La transposition qui devrait aboutir à un rapprochement des législations nationales en matière de durée du travail, est l’occasion d’adapter la réglementation française en vue d’améliorer la compétitivité des entreprises tout en apportant les garanties indispensables en terme de sécurité routière et de conditions de travail des salariés.

UNE LARGE CONCERTATION

En vue de déterminer les mesures d’adaptation de la réglementation, le ministre de l’Équipement, des Transports, de l’Aménagement du territoire, du Tourisme et de la Mer et le secrétaire d’État aux Transports et à la Mer ont confié à une personnalité qualifiée dans le domaine des transports, M. DOBIAS (ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussées) une mission de concertation avec les partenaires sociaux du secteur du transport routier.

Au cours de cette mission, d’avril à juin 2004, M. DOBIAS a eu de nombreuses rencontres avec les partenaires sociaux qui ont pu largement exprimer leurs attentes. A l’issue de sa mission M. DOBIAS a remis au ministre et au secrétaire d’État des propositions précises concernant les conditions de transposition de cette directive

LES PRINCIPES RETENUS PAR LE GOUVERNEMENT

1) le maintien des durées légales du temps de service (temps de travail effectif + temps d’attente), afin d’apporter toutes les garanties indispensables en terme de sécurité routière et de conditions de travail des salariés :

- 43 heures pour les conducteurs «grands routiers»,

- 39 heures pour les conducteurs «courte distance»,

- 35 heures pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds.

Dans le même but, la durée maximale de temps de service sur une semaine isolée est maintenue à 56 heures pour les conducteurs «grands routiers». Elle est fixée à 52 heures pour les conducteurs «courte distance».

Enfin, comme l’ont souhaité les partenaires sociaux, le principe de dispositions identiques pour les conducteurs de véhicules de plus ou moins de 3,5 tonnes est maintenu.

2) une période de référence de trois mois pour le calcul de la durée du travail, -avec possibilité d’aller à quatre mois par accord de branche ou d’entreprise- afin d’assurer une plus grande compétitivité aux entreprises du secteur.

Les durées maximales hebdomadaires moyennes de temps de service sur cette période de référence sont de :

- 53 heures pour les conducteurs «grands routiers»,

- 50 heures pour les conducteurs «courte distance».

La réglementation concernant les repos compensateurs dans ce secteur sera par ailleurs simplifiée comme l’ont souhaité aussi bien les organisations syndicales que les organisations professionnelles dans le cadre de la concertation.

3) une logique de transposition «gagnant–gagnant» :

Le gouvernement souhaite que le dispositif envisagé s’accompagne d’une contrepartie salariale indispensable au maintien d’un équilibre social.

 Celle-ci relève de la négociation collective de branche et, conformément aux propositions de M. DOBIAS, pourrait prendre la forme d’une garantie de rémunération mensuelle conventionnelle.

Sur ce point, le gouvernement souhaite que les partenaires sociaux du transport routier de marchandises engagent des négociations en vue de parvenir à un accord avant le 1er octobre 2004.

UN DISPOSITIF COMPLETE PAR UN RENFORCEMENT DU CONTROLE DES TEMPS DE CONDUITE ET DE REPOS DES CONDUCTEURS

Outre la réglementation de la durée du travail, les conducteurs des véhicules de plus de 3,5 tonnes doivent respecter la réglementation des temps de conduite et de repos, en application du règlement communautaire 3820/85 du 20 décembre 1985.

Ce règlement limite les durées de conduite et impose des durées minimales de repos

:- 4h 30 maximum de conduite continue sans interruption (celle-ci devant être de 45 minutes au moins),

- 9 heures maximum de conduite par jour (10 heures 2 jours par semaine),

- 90 heures maximum de conduite sur deux semaines,

- 11 heures minimum de repos journalier (9 heures 3 jours par semaine),

- 45 heures minimum de repos hebdomadaire (réductions possibles à 36 heures -ou 24 heures en dehors du point d’attache du véhicule ou du conducteur- sous réserve de récupération des heures de repos non prises.

Le contrôle de cette réglementation sera renforcé (ce que permettra notamment l’introduction progressive du chronotachygraphe électronique, obligatoire sur les véhicules neufs à partir du 5 août 2005).

VOLET FISCAL

AGIR SUR LA TIPP SPECIFIQUE AU GAZOLE PROFESSIONNEL

EN CONFORMITE AVEC LA DIRECTIVE «ENERGIE», PERENNISER LE GAZOLE PROFESSIONNEL

Dans le secteur du transport routier de marchandises, la Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers (TIPP) représente en moyenne 12% du coût total d’exploitation d’un véhicule de 40 tonnes. Cette taxe constitue plus de la moitié du coût en carburant, ce qui représente, TIPP comprise, environ 22% du prix de revient du transport.

Les écarts de taxation du carburant entre les États membres de l’Union européenne constituent une source de distorsions de concurrence.

La directive «énergie»1 fait entrer le gazole professionnel dans le droit communautaire. Elle permet aux États d’établir une différence de fiscalité entre le «gazole à usage commercial» consommé par les poids lourds d’au moins 7,5 tonnes et le gazole «à usage privé».

Tous les États peuvent donc introduire une différenciation de la taxe sur le gazole en faveur des entreprises utilisant des poids lourds, à condition que le taux spécifiquement appliqué à ce carburant soit au moins égal à celui qui était en vigueur en janvier 2003.

Par ailleurs cette directive réactualise les taux minimums de taxation des carburants.

En conformité avec la directive «énergie», la France appliquera pour son gazole professionnel, à partir de janvier 2005, le taux spécifique de 39,19€ par hectolitre, qui correspond au taux de la TIPP en vigueur en janvier 2003, seuil de taxation minimal imposé par la directive «énergie».

Le gouvernement a choisi de fixer pour une durée de 3 ans la TIPP du secteur au taux plancher.

Les véhicules d’un «poids maximum en charge autorisé égal ou supérieur à 7,5 tonnes et plus», dont l’utilisation est tout particulièrement exposée à la concurrence européenne, continueront donc à bénéficier du gazole professionnel.

SUPPRIMER LE PLAFONNEMENT DES REMBOURSEMENTS AU TITRE DU GAZOLE PROFESSIONNEL

Actuellement, le remboursement partiel de la TIPP porte sur un volume de gazole plafonné à 20 000 litres par semestre et par véhicule éligible.

1 Directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité

Dès janvier 2005, afin de permettre aux entreprises de bénéficier pleinement des effets du gazole professionnel et de simplifier la gestion de leur parc, le plafonnement sera supprimé.

DES REMBOURSEMENTS PLUS RAPIDES

Les délais des remboursements effectués au titre du gazole professionnel peuvent être actuellement longs, ils sont en moyenne de trois mois, et pénalisent la trésorerie des entreprises.

Afin de mettre un terme à cette situation le Gouvernement a décidé de réduire ces délais d’un mois dés janvier 2005, avec un objectif de réduire d’un mois supplémentaire ensuite.

ÉTUDIER LA MISE EN PLACE D’UN RESEAU SPECIFIQUE DE DISTRIBUTION DU GAZOLE PROFESSIONNEL

Dès 2005 des travaux seront lancés sur la faisabilité et les conditions de mise en place, à moyen terme, d’un réseau spécifique de distribution du gazole professionnel.

AGIR SUR LA TAXE PROFESSIONNELLE

Dans le secteur du transport routier de marchandises, la taxe professionnelle représente en moyenne 3,3% de la valeur ajoutée, contre 2,7% dans l’ensemble de l’économie.

DOUBLER LE MONTANT DU DEGREVEMENT POUR LES POIDS-LOURDS

Le Code général des impôts 2 permet actuellement aux entreprises qui exploitent des poids lourds de 16 tonnes et plus de bénéficier d’un dégrèvement de cette taxe à hauteur de 122€ par véhicule.

Le Gouvernement a décidé de doubler ce dégrèvement en le portant à 244€ afin de dynamiser le secteur du transport routier de marchandises.

PORTER LE SEUIL A 7,5 TONNES

Par ailleurs, afin d’appliquer le même seuil que celui appliqué au gazole professionnel, celui-ci sera, dés janvier 2005, abaissé de 16 tonnes à 7,5 tonnes.

2 article 1647 – C du Code Général des Impôts

RENFORCER LA LUTTE CONTRE LES PRATIQUES ILLEGALES

REGLEMENTER LE CABOTAGE

Le cabotage routier est libéralisé au sein de l’Union européenne depuis 1998. Depuis cette date, la part du cabotage dans le trafic routier est en très forte augmentation.

DONNEES CHIFFREES

La France, pays de transit, est le pays européen le plus soumis au cabotage au sein de l’Union européenne : ainsi en 2002, les transporteurs de l’Union Européenne ont effectué 6,5 fois plus de prestations de cabotage en France que les transporteurs français ne l’ont fait dans les autres pays européens. 

Le transport de cabotage représente environ 2% du trafic national sur le territoire français3.

Dans un contexte de difficultés pour le secteur, notamment à l’international, cette question du cabotage est d’autant plus sensible qu’on assiste également au développement de pratiques de «cabotage sauvage» qui sont très perturbatrices pour le marché.

SITUATION REGLEMENTAIRE

Le cabotage est défini par le règlement européen 4 comme un transport effectué dans un État membre, dit État d’accueil, par un transporteur étranger sans y disposer d’un siège ou d’un établissement.

Ces transports doivent être effectués «à titre temporaire» et dans le respect des réglementations nationales applicables.

Le caractère temporaire n’a jamais été défini au niveau européen. Il en résulte le développement de pratiques très diverses et souvent non conformes à l’esprit du règlement européen.

ACTIONS MENEES

Dans ce contexte, M. de ROBIEN a personnellement attiré l’attention de Mme de PALACIO lors de leur rencontre du 24 mai dernier, sur l’urgence et la nécessité que la Commission donne une interprétation des termes du règlement, à laquelle tous les États membres pourraient se référer.

3 source : note de synthèse du SES n°152 – mars/avril 2004
4 règlement européen n°3118/93 du 25 octobre 1993

Dans l’attente de cette interprétation et alors que les initiatives des États membres de l’Union se multiplient, le gouvernement français a décidé d’agir en fixant des règles claires pour le cabotage réalisé sur le territoire national.

Un décret en ce sens vient d’être signé. Ce décret limite à 10 jours consécutifs et 15 jours sur une période de 60 jours, la durée pendant laquelle le véhicule d’un transporteur étranger qui fait du cabotage peut demeurer sur le territoire national.

Au-delà de cette question sur la durée du cabotage et son caractère temporaire, il est indispensable de lutter contre des transports de cabotage qui sont pratiqués au mépris de la réglementation européenne.

C’est pourquoi, il a été décidé de sanctionner de telles pratiques par une sanction d’immobilisation des véhicules.

Ces nouvelles mesures sur le cabotage complètent le dispositif mis en place depuis le début de l’année et qui comporte :

- l’obligation pour les transporteurs qui effectuent du cabotage sur le territoire national de faire figurer sur leur lettre de voiture le numéro d’inscription au centre des impôts des non-résidents (arrêté du 8 janvier 2004) afin que les forces de contrôle puissent s’assurer du respect des règles sur la TVA.

- le renforcement du contrôle du cabotage par l’ensemble des corps de contrôle (circulaire du 18 mars 2004) afin de s’assurer du respect effectif de la réglementation.

RENFORCER LES MOYENS DE LUTTE CONTRE LES PRATIQUES ILLEGALES

Veiller au respect des différentes réglementations applicables aux entreprises de transport est indispensable pour :

- garantir aux entreprises un cadre de concurrence loyal,

- garantir le respect des conditions de travail des conducteurs routiers,

- assurer la sécurité de l’ensemble des usagers de la route.

Dans ce contexte, il est nécessaire de renforcer la lutte contre les pratiques illégales qui sont encore trop nombreuses et pénalisent l’ensemble du secteur.

DES MOYENS PLUS PERFORMANTS POUR LES CONTROLEURS

Les moyens humains affectés au contrôle seront renforcés dès 2005, notamment par l'arrivée d’agents en provenance des directions régionales de l'industrie.

Lors des contrôles sur route, les contrôleurs des transports terrestres (CTT) doivent être accompagnés des corps de contrôle en tenue pour pouvoir intercepter les véhicules. Afin de permettre davantage de souplesse dans l’organisation de ces contrôles, il a été décidé que les contrôleurs des transports terrestres auront la possibilité d’intercepter les véhicules, comme le font déjà la plupart de leurs homologues des autres pays européens.

Le Code de la route sera complété en ce sens.

La réglementation actuelle permet aux contrôleurs des transports terrestres d’immobiliser les véhicules ayant commis certaines infractions mais ne leur permet pas de lever ces immobilisations.

Pour remédier à cette situation, il a été décidé de donner aux contrôleurs des transports terrestres une mission de police judiciaire afin qu’ils puissent également lever les immobilisations des véhicules.

Le paiement des amendes et des consignations dont sont redevables les transporteurs résidents et non-résidents sera rendu possible par carte bancaire dés 2005. Cette mesure facilitera le contrôle et améliorera la sécurité des contrôleurs des transports terrestres.

Lors de chaque contrôle sur route, un bulletin est délivré au conducteur pour informer le chef d’entreprise du contrôle effectué. Ce bulletin permet également à l’administration de disposer d’informations sur les contrôles.

La rédaction de ce bulletin, qui date de 1985, sera refondée pour le rendre plus simple, plus lisible pour l’usager et plus facile à exploiter pour le contrôle.

DES MOYENS PLUS PERFORMANTS POUR LE CONTROLE

Les contrôles sur route doivent s’effectuer dans des conditions de sécurité satisfaisantes, tant pour les personnels de contrôle que pour les usagers de la route.

Des schémas régionaux d’aires de contrôle sont déjà élaborés.

Ces schémas seront consolidés au niveau national. Cette consolidation permettra de définir un programme pluriannuel portant sur trois points :

- les aires de contrôle existantes qui nécessitent des aménagements ou une sécurisation (ex : mise en place de signalisations adaptées, aménagements d’aires de pesés, aménagement de séparation entre zones de circulation et de contrôle, éclairages pour les contrôles de nuit, amélioration des accès aux aires…),

- les nouvelles aires de contrôles qui doivent être créées afin de disposer, sur l’ensemble du territoire, d’un maillage satisfaisant,

- la définition des mesures nécessaires à la maintenance de l’ensemble de ces aires de contrôle.

Les infractions à la surcharge des véhicules créent des distorsions de concurrenceinacceptables pour les entreprises respectueuses des règles et vont à l’encontre de la sécurité routière : 34,5% des véhicules pesés sont en infraction.

Le pesage statique des véhicules, tel qu’il est réalisé aujourd’hui, a atteint ses limites, en raison du temps requis pour la pesée du véhicule et de la nécessité de le faire sur un emplacement spécifique.

Dés 2005, des stations de pesage dynamique à vitesse normale, implantées en pleine voie, seront mises en place : elles permettront de mesurer le poids mais aussi la vitesse des véhicules à des fins de pré-sélection pour des contrôles sur route ou en entreprise. Le développement de ces stations est prévu dans le cadre d’un programme pluri-annuel, avec un objectif d’implantation de 10 premières stations en 2005.

DE NOUVELLES SANCTIONS

Certains transporteurs exercent leur activité en complète illégalité, alors qu’ils ne sont pas inscrits au registre des transporteurs et des loueurs. Il s’agit d’une infraction délictuelle qui fait l’objet d’un procès verbal.

La sanction applicable à un tel exercice illégal de la profession sera renforcée, avec la création d’une sanction d’immobilisation du véhicule.

De même, une sanction d’immobilisation du véhicule sera créée à l’encontre des entreprises qui font du cabotage sur le territoire national alors qu’elles n’en ont pas le droit.

Dans les deux cas, il s’agira d’une immobilisation judiciaire qui peut entraîner la confiscation du véhicule, sa mise en fourrière et éventuellement sa mise en vente par les domaines.

UNE MEILLEURE TRANSPARENCE

Les listes des entreprises inscrites au registre des transporteurs et des loueurs sont d’accès public depuis le 8 septembre. Ces listes sont accessibles à l’adresse :

http://www.transports.equipement.gouv.fr/dttdocs/registres/

La mise en ligne de ces listes favorise la transparence au sein du secteur et contribue à son assainissement en permettant à chacun de s'assurer facilement que l'entreprise à laquelle il fait appel est bien inscrite au registre des transporteurs et des loueurs.

LA HAUSSE CONJONCTURELLE DU PRIX DU GAZOLE

La hausse du prix des produits pétroliers sur les marchés mondiaux (le baril de pétrole de la mer du nord (brent) se situe au-dessus de 40 dollars), entraîne une augmentation importante du prix du gazole pour les poids-lourds depuis le début de l’année.

CREATION D’UN INDICE SPECIFIQUE SUR LE GAZOLE

Les transporteurs doivent pouvoir mieux répercuter les hausses du gazole dans leurs contrats : un indice spécifique gazole sera donc mis au point et servira de référence.

ORGANISATION D’UNE TABLE-RONDE

Une table-ronde sera organisée dans les plus brefs délais entre chargeurs et transporteurs afin de définir les conditions de répercussion de ces hausses et de mettre au point un code de bonnes pratiques.

RELANCE DES TRAVAUX EUROPEENS SUR LES CLAUSES DE REPERCUSSION

Enfin, la France demandera également à la commission européenne d’accélérer ses travaux sur l’harmonisation des clauses minimales sur la répartition des charges dans les contrats de transport, prévoyant notamment une clause de révision en cas de hausse du gazole.